Система зажигания автомобиля – доработка для лучшего пуска двигателя

Доработка системы зажигания на LADA – установка конденсаторов

 14 октябрь 2016  LadaOnline    34 510     

Многие владельцы ВАЗ десятого семейства знакомы с доработками системы зажигания на двигателях с индивидуальными катушками зажигания (ИКЗ), которые позволяют улучшить искру. На современных автомобилях Лада завод устранил ряд этих недостатков, но падение напряжение в момент искры все равно может присутствовать. Для компенсации явления просадок предлагается установить конденсаторы.

Внимание! Вмешательство и внесение изменений в электрическую схему автомобиля требует хотя бы начальных навыков в электротехнике и осознания выполняемых действий. Кроме этого, после этой доработки вы теряете гарантию производителя!

В случае плохой искры могут возникнуть следующие неисправности в работе двигателя:

• троение;
• плохая тяга;
• плавающие обороты на холостых оборотах;
• большой расход топлива;
• долгий запуск;
• и т.д.

Чтобы восстановить нормальную работу штатной системы предлагается установить в жгут ИКЗ пару конденсаторов, которые будут работать в качестве сглаживающего фильтра провалов напряжения создаваемого катушками и цепью. Если система зажигания изначально работает исправно, установленные конденсаторы не навредят. Автор идеи McSystem.

Порядок действий:

1. Снять жгут ИКЗ;
2. Оголяем провод между 3 и 4 цилиндрами;
3. Зачищаем соединение ножом;
4. Наносим флюс, и лудим соединение паяльником;
5. Скручиваем «+» ножки двух конденсаторов (2200мкФ 25В, можно 35 / 50 / 63В, но только не на 16В, производители Jamicon (TX, TL, TZ, WG, TK, TM), Samwha (WB, WF, WL, RD), CapXon ( KF, LZ, KM, GL), 105 градусные, низкоимпедансные (LowESR)) и припаиваем к жгуту;
6. Изолируем;
7. К двум «-» ножкам конденсаторов припаиваем кусок провода, который другим концом крепим на «массу» (болт на двигателе).

По отзывам среди владельцев «десяток» с двигателем ВАЗ 21124:

• около 39% не дорабатывали систему зажигания таким образом, но собираются попробовать;
• около 25% уверяют, что после установки конденсаторов двигатель стал работать заметно лучше;
• около 16% не будут ставить конденсаторы, т.к. их и так все устраивает;
• около 7% не заметили разницы.

Такая доработка актуальна и для современных автомобилей ЛАДА (XRAY, Веста, Гранта, Калина и Приора). Ее эффективность можете оценить в опросе или оставить отзыв в комментариях.

Напомним, ранее мы рассматривали, как самостоятельно проверить катушки зажигания и установить кнопку старт/стоп двигателя.

Источник фото: бортовой журнал Simonius

Ключевые слова: система зажигания лада веста | система зажигания lada xray | система зажигания лада гранта | система зажигания лада калина | система зажигания лада калина 2 | система зажигания лада приора | двигатель лада веста | двигатель lada xray | двигатель лада гранта | двигатель лада калина | двигатель лада калина 2 | двигатель лада приора | универсальная статья

00Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

Похожие материалы

Постоянно сгорает модуль зажигания

Какие лучше выбрать свечи зажигания для Лада Ларгус

Неисправности штатной сигнализации Лада Калина, Приора или Гранта

Источник: https://xn--80aal0a.xn--80asehdb/do-my-self/tuning/tuning-lada-vesta/1608-dorabotka-sistemy-zazhiganiya-na-lada-ustanovka-kondensatorov.html

Улучшение работы системы зажигания автомобилей ВАЗ с карбюраторным двигателем

На страницах радиолюбительских журналов опубликовано немало статей на тему усовершенствования различных систем зажигания.

Одной из причин такого большого числа публикаций является не очень хорошая работа штатной системы зажигания, в том числе и «народного автомобиля» ВАЗ первых моделей.

Если заправлять такой автомобиль высококачественным бензином, тщательно регулировать карбюратор и чистить свечи, то система зажигания работает нормально. Но не всегда эти условия выполняются, например, довольно часто попадается низкокачественный бензин.

В результате возникают проблемы с запуском двигателя, особенно зимой. Предлагается улучшить работу системы зажигания автомобиля ВАЗ без её существенного усложнения.

Обычно об эффективности работы системы зажигания судят по надёжности запуска двигателя при низких температурах. Система зажигания влияет и на другие характеристики автомобиля, например, на расход топлива и содержание окиси углерода в выхлопных газах.

Но влияние это не очень сильное, его не просто оценить количественно и измерить. Так, чтобы определить количество окиси углерода в выхлопных газах, нужен специальный прибор.

Не простая задача и точно измерить километровый расход топлива, так как он зависит от многих факторов.

Судить об эффективности работы системы зажигания можно по внешнему виду искрового разряда и по максимальному расстоянию между электродами разрядника, при котором ещё происходит образование искры.

Зная максимальное расстояние между электродами и электрическую прочность воздуха, можно рассчитать амплитуду переменного напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания. Хорошая система должна обеспечивать образование искры длиной 8… 10 мм. Значение 7 мм, которое приводится в некоторых источниках, на практике оказывается недостаточным.

Этот вывод подтверждается и расчётами, при этом необходимо учитывать, что электрическая прочность воздуха примерно пропорциональна давлению.

Надёжность воспламенения топливовоздушной смеси зависит не только от наличия искрового разряда, но и от его энергии. Визуально энергию искрового разряда можно оценить по толщине и цвету его стриммера — видимому ионизированного газа, по которому распространяется разряд. Если стриммер синего цвета тонкий — разряд слабый.

Если толстый — разряд достаточно сильный. Самой большой энергией обладает разряд, который имеет толстый синий стриммер, окружённый зоной красноватого свечения с неровной границей (так называемая «мохнатая искра»). Именно такой разряд должна обеспечивать система зажигания для надёжного запуска двигателя зимой.

Но такой результат не всегда удаётся получить.

Многие автолюбители считают, что хорошая искра должна быть обязательно синего цвета без красноватого оттенка. Но это мнение не подтверждается ни практикой, ни экспериментами.

А эксперимент можно поставить следующий.

Если в тиристорной системе зажигания ёмкость накопительного конденсатора постепенно увеличивать от 1 мкФ до 10 мкФ, то мощность искры увеличивается, и у синего стриммера появляется светло-красная оболочка.

Схема доработанной системы зажигания

На рисунке приведена схема доработанной системы зажигания, обеспечивающая надёжный запуск холодного двигателя. По подобной схеме собрана система зажигания на автомобилях «Москвич».

Она содержит: катушку зажигания Б115В, рассчитанную на напряжение 7…8 В; дополнительный резистор R1, представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки в керамическом изоляторе; дополнительный конденсатор С1 и два реле К1, К2.

При запуске двигателя стартёром напряжение +12 В через замкнутые контакты замка зажигания подаётся на резистор и на обмотку тягового реле. Обмотки реле К1 и К2 подключены параллельно обмотке тягового. Реле К1 срабатывает и своими контактами К1.1 замыкает резистор R1.

При этом стартёр проворачивает коленчатый вал двигателя, а напряжение +12 В подано напрямую на катушку зажигания. В результате во время запуска на свечи зажигания поступает повышенное напряжение, обеспечивающее достаточно мощную искру. Реле К2 также срабатывает, подключая к прерывателю своими контактами К2.1 дополнительный конденсатор С2.

В результате уменьшается искрение между контактами прерывателя и дополнительно увеличивается мощность искрового разряда в свечах зажигания. Во время работы стартёра напряжение АКБ меньше 12 В (его значение зависит от состояния батареи), поэтому катушка зажигания, включённая напрямую, в это время не испытывает больших электрических перегрузок.

После запуска двигателя обмотки реле обесточены, а напряжение +12 В подано на катушку зажигания через резистор R1, понижающий напряжение на ней до необходимого значения.

Конструкция и детали системы зажигания

Реле К1 и К2 — стандартные автомобильные. Вместо двух реле можно использовать одно, если оно имеет две группы замыкающих контактов. Дополнительный резистор R1 — сопротивлением 1,5…1,8 Ом от любого автомобиля. Автор применил дополнительный резистор, поставляемый с катушкой зажигания Б115В. Возможна и перемотка спирали имеющегося резистора под требуемое сопротивление.

Катушку зажигания можно выполнить с отводом от середины первичной обмотки. Тогда при включении стартёра напряжение +12 В необходимо подать на средний вывод первичной обмотки, а после выключения стартёра — на всю первичную обмотку. Реле К1 в этом случае следует применить с переключающими контактами.

Переключающий контакт подключить к клемме «15″ замка зажигания, нормально замкнутый — к выводу полной обмотки катушки, а нормально разомкнутый — к отводу от середины. Проблема здесь заключается в том, что промышленность не выпускает катушек зажигания с отводом от середины.

Поэтому такую катушку придётся изготовить самостоятельно из обычной заводской катушки зажигания, рассчитанной на напряжение 12 В.

Усовершенствованная система зажигания безотказно эксплуатируется около 5 лет.

Источник: http://eschemo.ru/sistema-zazhiganiya-vaz/

Улучшение системы зажигания

Все современные марки автомобилей отличаются от ВАЗовской классики тем, что на них установлена бесконтактная система зажигания (БСЗ). Владельцам старых авто не стоит с молчаливой завистью наблюдать за такой несправедливостью, а нужно просто установить на своё транспортное средство точно такую же систему.

Что такое БСЗ?

Прежде чем решать, требует ли контактная система зажигания рестайлинга, важно понять, что же такое БСЗ и каковы её преимущества. БСЗ — современная система зажигания двигателя, что состоит полностью из полупроводников, которые являются электронными элементами и гораздо лучше справляются со своей задачей.

Напряжение является постоянным на свечах в БСЗ. Оно не изменяется даже в случае, когда силовой агрегат вращается с малой частотой. Это означает, что условия пуска улучшаются, а это достаточно актуально в зимний период.

Подобная система зажигания двигателя предполагает, что для замыкания или размыкания электрической цепи не требуется механический контакт. Что касается транзистора, то его запирание или отпирание осуществляется с помощью электронного коммутатора.

Для инжекторных двигателей производят несколько иные системы БСЗ, чем для карбюраторных моторов. Но отличия невелики, и нельзя назвать эти системы существенно разными.

Скидки на новые автомобили!Выгодный кредит от 9.9%
Рассрочка 0%

Недостатки контактной системы

Практически все водители ВАЗовской классики сталкивались с недостатками в системе зажигания. Связаны они с тем, что такие составляющие части контактной группы, как кулачки и контакты, подвержены износу из-за механического воздействия. Эти детали также подвержены вибрациям, окислениям и ослаблениям. Механические нагрузки приводят к тому, что время работы опорного подшипника уменьшается.

В целом получается, что такая система уже технически сильно устарела. Именно поэтому ей на смену пришла более новая, надёжная и гибкая БСЗ. Однако почему-то производители транспортных средств ВАЗ упорно не хотят этого признавать и продолжают оснащать свою продукцию именно такой системой зажигания. А ведь на «восьмёрках» ещё 15 лет назад устанавливали БСЗ.

Теперь рассмотрим, какие преимущества даёт БСЗ:

• более мощная искра избавляет от проблем с запуском мотора;
• происходит сгорание всего воздушно-топливного состава;
• содержание CO приходит в норму;
• заметно улучшается запуск мотора.

Основные причины заменить систему зажигания на ВАЗ

Можно выделить следующие важные причины, которые доказывают, что целесообразно заменить контактную систему зажигания ВАЗа новой БСЗ:

• исчезновение биения оси трамблёра и вибрации;
• стабильное распределение искры по всем цилиндрам мотора благодаря отсутствию элемента размыкания контактов;
• не требуется регулировать зазоры и очищать контакты;
• не нужно проводить плановый контроль системы и постоянно наблюдать за её работой;
• экономия топлива (до 5%) за счёт полного выгорания воздушно-топливной смеси;
• качественное воспламенение бензина за счёт более высокого разряда в свечах;
• постоянная сила напряжения обеспечивается даже на низких оборотах;
• уменьшение в выхлопах показателя CO.

Чтобы наверняка быть уверенным в том, что приобретённая бесконтактная система зажигания подойдёт по всем параметрам к автомобилю ВАЗ, стоит приобретать детали отечественного производства. Они имеют отличное качество и отличаются длительностью эксплуатации.

Читайте также:  Биде для унитаза – как сделать из подручного материала своими руками

Можно приобретать комплект системы полностью, а можно покупать по отдельности все её компоненты. Что касается стоимости, то она несколько выше, чем у контактной системы зажигания двигателя, но она с лихвой окупается в процессе работы.

Элементы БСЗ и их установка

Устанавливается бесконтактная система зажигания довольно просто и работает потом длительное время. Комплект включает в себя следующие детали:

• коммутатор — необходим для прерывания тока в цепи;
• трамблёр — датчик-распределитель, который подаёт сигнал на коммутатор;
• бесконтактная катушка — преобразует ток низкого напряжения в высокое, обеспечивая пробой между электродами свечей;
• провода — необходимы для соединения системы в единое целое;
• свечи зажигания — поставляются в комплекте и имеют зазор в 0,7–0,8 мм.

Алгоритм замены контактного зажигания на БСЗ выглядит следующим образом:

1. Изначально требуется выставить точное зажигание на старом трамблёре.
2. Затем следует демонтировать крышку с проводами трамблёра.
3. После этого от катушки необходимо отключить высоковольтный провод.
4. Далее, выставляется направление бегунка. Достигается это с помощью коротких включений стартёра. Он должен быть перпендикулярен двигателю, и после этого проворачивать коленвал запрещено.
5. Следующим действием является демонтаж старого распределителя.
6. С нового распределителя снимается крышка.
7. Корпус устанавливается на место старой детали.
8. Затем важно его совместить с точками, намеченными на старом трамблёре.
9. Потом на распределитель надевается новая крышка и на трамблёр подсоединяются провода.
10. Катушка тоже заменяется новой деталью.
11. Далее, подключаются провода.
12. Коммутатор монтируется обычными саморезами к корпусу машины.
13. После этого важно проверить работу проводов. Всё должно работать в соответствии с имеющейся схемой.
14. На заключительном этапе заводим двигатель.

При сборке системы крайне необходимо использовать хорошие провода и не забывать заменить свечи.

Подводя итоги всему вышеизложенному, можно сказать, что замена устаревшей контактной системы на отечественных автомобилях имеет исключительно положительные моменты. После этого зажигание отлично срабатывает даже в самые холодные дни года, топливо экономится, а показатель CO в выхлопных газах минимизируется.

Источник: http://CarExtra.ru/obzory/uluchshenie-sistemyi-zazhiganiya.html

Модернизация системы зажигания: Убойная искра – Автоцентр.ua

Полезные советы

Выход из строя состарившихся элементов системы зажигания в классических моделях ВАЗ – удобный повод установить электронную систему без контактов, требующих регулярного обслуживания.

Электронная система зажигания отличается от классической контактной большей надежностью и стабильностью параметров, долговечностью и меньшей потребностью в обслуживании. Вместо пары контактов в «электронном» трамблере работает бесконтактный датчик Холла, по подсказке которого электронный блок (коммутатор) управляет подачей электричества на свечи зажигания.

Если в классической системе подаваемое на свечи напряжение достигает 17 – 20 тыс. вольт, то электроника обеспечивает электрический разряд при напряжении 25 тыс. вольт и выше. Такая мощная искра способствует лучшему воспламенению топливо-воздушной смеси. При этом улучшаются пусковые характеристики мотора, возрастает экономичность, повышается динамика автомобиля.

В настоящее время в продаже есть все узлы, необходимые для переоборудования моторов «классики» под электронное зажигание. Главное – приобрести прерыватель с бесконтактным датчиком, предназначенный специально для двигателей ВАЗ.

Выпускаются как «короткие» прерыватели (с коротким валом) – для моторов объемом 1,2-1,3 л, так и «высокие» (с длинным валом) – для 1,5-1,6-литровых силовых агрегатов.

Если найти «короткий» трамблер с датчиком Холла не удастся (встречается очень редко), можно использовать прерыватель с длинным валом, подставив под него выточенное на токарном станке кольцо-переходник (см. рисунок). Кроме того, понадобятся катушка зажигания типа ВАЗ-2108, «восьмерочный» коммутатор и проводка.

Переставляя распределители, нужно запомнить положение бегунка старого трамблера и при монтаже нового узла проследить, чтобы его ротор был установлен так же. В этом случае после переделки двигатель заведется без проблем и отрегулировать момент зажигания будет проще.

Новую катушку зажигания легко установить на место «родной», поскольку она отличается электрическими параметрами, но не размерами. А вот для коммутатора придется искать свободное место в подкапотном пространстве.

Его элементы нагреваются во время работы, поэтому блок коммутатора нужно размещать подальше от горячих частей двигателя. Лучше, если корпус прибора во время движения будет обдуваться набегающим потоком воздуха. Этим требованиям отвечает левая стенка моторного отсека.

Крепить блок удобнее всего винтами-саморезами, закрутив их в предварительно просверленные отверстия диаметром несколько меньше диаметра винта. Для защиты от коррозии не помешает сразу покрыть место сверления антикором или краской.

Особое внимание нужно при подключении установленных элементов к электроцепям. «Восьмерочный» жгут подключается большим разъемом с шестью проводами к коммутатору, а малым трехконтактным штекером – к распределителю. Остальные колодки остаются невостребованными, поскольку «Жигули» первых поколений не оснащались блоком экономайзера принудительного холостого хода и диагностическим разъемом. Но отрезать лишние провода не следует во избежание случайного замыкания обрезков; лучше тщательно обмотать изолентой «лишние» электроразъемы-колодки.Одиночные провода, выходящие из жгута, подключаются следующим образом: черный провод – на массу, например, в месте крепления коммутатора; голубой (иногда – в красную полоску) – к клемме Б катушки зажигания; коричневый (иногда – с синей полоской) к клемме К катушки. На клемму Б также крепится зеленый провод, выходящий из центрального жгута штатной проводки машины. Таким же образом подключается жгут зажигания от «Тайги», который можно использовать вместо «восьмерочного»; правда, он слишком длинный.

Бесконтактный прерыватель-распределитель (Россия) Цена, грн. 90 – 110 Электронный коммутатор (Украина) 45 – 50 Катушка зажигания (Россия) 40 – 45 Жгут проводов (Украина, Россия) 15 Свечи А17ДВР, А17ДВРМ (Россия, зарубежные аналоги) 18 – 48

Подготовил Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка

Источник: https://www.autocentre.ua/opyt/poleznye-sovety/modernizatsiya-sistemy-zazhiganiya-uboynaya-iskra-291164.html

Система зажигания пускового двигателя

Система зажигания пускового двигателя обособлена от других приборов электрооборудования трактора. Она обеспечивает получение необходимой для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя электрической искры и состоит из магнето, провода высокого напряжения и искровой свечи.

Магнето служит источником тока высокого напряжения и состоит из генератора переменного тока, прерывателя тока низкого напряжения, конденсатора и индукционной катушки (трансформатора), размещенных в одном корпусе.

В корпусе магнето, отлитом из цинковового (немагнитопроводного) сплава, смонтированы стойки 21 (рис. 1), выполненные в виде пакета отдельных пластин из электротехнической стали. Сверху на стойках установлен стальной сердечник 20 с первичной 16 и вторичной 15 обмотками индукционной катушки.

Первичная обмотка выполнена из медного провода с небольшим количеством витков (166), один ее конец припаян к сердечнику, а другой соединен со вторичной.

Вторичная обмотка состоит из большого количества витков (13000), свободный ее конец подсоединен к выводной клемме 17. Между стойками расположен ротор 23, который представляет собой двухполюсный постоянный магнит, закрепленный на валу.

Вал вращается в шарикоподшипниках. На одном конце вала ротора насажен и закреплен винтом кулачок 8 прерывателя

В крышке корпуса закреплена пластина со стойкой неподвижного контакта 2 и ось 4, на которой установлен рычажок подвижного контакта 1. Текстолитовая подушка рычажка постоянно прижимается к кулачку 8 пластинчатой пружины 3. Подвижный контакт изолирован от корпуса (“массы”) и подсоединен к первичной обмотке трансформатора.

Принцип образования тока низкого напряжения в магнето заключается в превращении механической энергии в электрическую.

Двухполюсный магнит, стойки и сердечник образуют магнитную систему магнето.

При вращении ротора в результате пересечения витков первичной обмотки магнитным потоком в них образуется электродвижущая сила напряжением до 30 В.

Ее величина, и напряжение изменяются соответственно изменению магнитного поля, т.е. за один оборот магнита она дважды достигает максимального и нулевого значения, меняя при этом направление на противоположное.

В связи с тем, что один конец первичной обмотки соединен с изолированным контактом прерывателя, а другой — с сердечником (т.е. через “массу” с неподвижным контактом), при вращении магнита-ротора и замкнутых контактах прерывателя в цепи первичной обмотки протекает электрический ток. Он создает вокруг витков катушек магнитное поле.

Максимального значения первичный ток и соответственно магнитное поле достигает тогда, когда ротор повернется на угол 6-10° от нейтрального положения (вертикального положения полюсов магнита в сторону вращения).

В этот момент кулачок размыкает контакты прерывателя, вследствие чего исчезает ток низкого напряжения в первичной обмотке и созданное им магнитное поле. Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки, индуктируя в ней ток высокого напряжения (16 – 20 кВ).

Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка, провод высокого напряжения, центральный электрод свечи, зазор между электродами свечи, корпус свечи, “масса”, сердечник катушки, первичная обмотка, вторичная обмотка.

Одновременно с образованием ток высокого напряжения во вторичной обмотке в первичной индуктируется ток самоиндукции напряжением 200 – 300 В.

Имея то же направление, что и основной ток, так самоиндукции препятствует быстрому исчезновению магнитного поля, т.е. снижает электродвижущую силу во вторичной обмотке.

Включенный параллельно контактам прерывателя конденсатор 11 обеспечивает быстрое исчезновение магнитного поля в сердечнике и уменьшает искрение и подгорание контактов прерывателя.

При нажатии на кнопку 10 магнето или кнопку 13 дистанционного выключения зажигания двигатель останавливается, т.к. второй конец первичной обмотки подсоединяется в “массе”.

Включатель 12 расположен на коробке передач. Он служит для обеспечения невозможности запуска пускового двигателя, если рычаг коробки передач не находится в нейтральном положении.

При включенной передаче рычаг коробки передач через специальный валик и рамку замыкает контакты включателя, в результате чего первичная обмотка соединяется с “массой”, что исключает образование искры между электродами свечи.

Для защиты изоляции вторичной обмотки от пробоя при чрезмерном увеличении напряжения (например, при отсоединении провода от свечи) предусмотрен предохранительный искровой разрядник 19.

Крепление магнето к двигателю через фланец с тремя пазами позволяет поворачивать его на некоторый угол относительно проводной шестерни.

Общее устройство магнето М24-А1 видно из рисунка 2.

Искровая свеча 14 состоит из корпуса с боковым электродом и изолятора с центральным электродом. Для пусковых двигателей применяются неразборные свечи А10Н, А11Н с керамическими изоляторами. Между корпусом свечи и изолятором установлена шайба, которая способствует отводу теплоты от изолятора и обеспечивает надежную его герметизацию относительно корпуса.

Сопряжение “свеча – головка цилиндра” уплотняют прокладкой для герметизации цилиндра двигателя. Первая буква в маркировках свеч обозначает данные резьбы ввертной части корпуса (А — резьба М14х1,25, М — резьба М18х1,5).

Число после буквы, называемое калильным, характеризует способность свечи к калильному зажиганию смеси, т.е. зажиганию вследствие перегрева изолятора и электрода. Установлен ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 7, 20, 23 и 26 единиц.

Буква, следующая за числом, определяет длину ввертной части корпуса (Н – 11 мм, Д  – 19, при отсутствии буквы — 12 мм).

Зазор между электродами свечи 0,6-0,8 мм регулируют подгибанием бокового электрода.

Общее устройство пускового двигателя П-10УД видно из рис. 3.

Источник: http://avtomechanic.ru/traktor/sistemy-puska/sistema-zazhiganiya-puskovogo-dvigatelya

Доработка свечей для автомобиля – простой способ повысить эффективность работы старого двигателя

Автомобилисты со стажем знают – двигатель в любой машине, как и сердце у человека с возрастом настолько устает, что порой не только плохо работает, но даже глохнет и потом не хочет заводиться.

Читайте также:  Канализация – как заделать свищ в чугунной трубе

Поэтому ему все чаще и чаще требуется «лечение». Причем замена колец, поршней и клапанов не всегда позволяет повысить эффективность работы ДВС.

Большую роль в этом также играет система зажигания и в первую очередь – свечи.

Для автомобиля со «стажем» вопрос пуска мотора весьма актуален, особенно в местности с суровыми климатическими условиями. Как известно размер и форма искрового разряда имеет большое значение.

Особенно важны параметры искры при работе холодного двигателя, когда топливная смесь, поступающая в камеру сгорания, далека от газообразного состояния.

Чтобы улучшить качественные показатели работы свечи, предлагается очень простая доработка, которая под силу не только домашнему мастеру, но и любому автолюбителю, умеющему держать в руках молоток и пассатижи.

Следует отметить и то, что предлагаемая доработка будет полезна не только для карбюраторных ДВС. Она поможет повысить производительность работы инжекторных систем и даже моторов с турбонаддувом. Снижение эффекта сдувания искрового разряда позволит улучшить поджиг бензина и полноту сгорания, что сразу скажется на приемистости двигателя и стабильности его работы, особенно на высоких оборотах.

Суть предлагаемой доработки

Обычная свеча зажигания состоит из 2 электродов, разделенных мощным керамическим изолятором.

Центральный электрод представляет собой стальной стержень, один конец которого имеет резьбу для контактной гайки, второй является гладким цилиндром, находящимся в разрядной зоне.

Другой электрод соединяется с корпусом свечи и в виде стержня прямоугольного сечения буквой Г подводится в зону искрообразования, располагаясь через воздушный зазор непосредственно над первым.

При работе такой свечи пламя, возникающее в результате разряда, расположено строго над центральным электродом. Искра имеет очень маленькую длину, ограниченную воздушным зазором между двумя электродами.

Эффективный объем поджига смеси также «зажат» электродами.

Предлагаемая доработка, «подсмотренная» в многоэлектродных конструкциях свечей зажигания спорткаров, позволит не только высвободить разряд, но и увеличить его длину, а, значит, и эффективный объем топлива в искровой зоне цилиндра.

Небольшие манипуляции со свечей помогут вам убедиться в том, что ваш мотор еще далеко не стар и может легко пускаться как в летний зной, так и в двадцатиградусный мороз суровой зимой.

Отметим: после установки модернизированных свечей ощутимо снижается расход топлива, что, по-видимому, связано с более полным сгоранием последнего.

Как ни странно, но срок эксплуатации таких свечек в результате доработки несколько увеличивается.

Практические операции по доработке свечей в домашних условиях

Теперь давайте перейдем от теории к практике и рассмотрим те манипуляции, которые необходимо произвести на стандартной одноэлектродной свече как импортного, так и отечественного производства, чтобы реализовать то, что описано выше. Итак, делаем все поэтапно:

• в целях безопасности отключаем «массу» или отсоединяем плюсовую клемму автомобиля с аккумулятора;
• отсоединяем высоковольтные провода и окручиваем свечи, подлежащие доработке;
• отмеряем необходимую длину бокового электрода и маркером или надфилем делаем отметку отсекаемого участка;
• зажимаем металлический корпус свечи в губках тисов с усилием, позволяющим обеспечить надежную ее фиксацию без каких-либо повреждений;
• при помощи ножовки или отрезного диска угловой шлифмашинки аккуратно отрезаем лишнюю часть электрода;
• место реза осторожно обрабатываем мелким напильником, обеспечивая ровный прямой срез без заусенцев;
• круглогубцами подгибаем электрод так, чтобы его край по высоте находился на одном уровне с центральным электродом, а воздушный зазор соответствовал паспортному значению;
• повторяем указанные выше операции на каждой свече зажигания;
• вкручиваем свечи и надеваем на них колпаки высоковольтных проводов;
• включаем «массу», зажигание и запускаем двигатель.

Результаты, ожидаемые в результате доработки свечей

В результате «хирургической операции», произведенной на свечках, как и предполагалось, мы значительно увеличили длину искрового разряда. Теперь искра «пробивает» от бокового зазора до самого центра, она имеет форму дуги, обращенную непосредственно в камеру сгорания топлива, и охватывает значительно больший объем пространства.

Вот именно этот «фокус» позволяет лучше зажигаться и полнее сгорать топливной смеси, попадающей в цилиндры ДВС.

Простейшая доработка позволит уменьшить расходные показатели автомобиля, увеличить мощность и динамику мотора, а за счет увеличения скорости поджига даже несколько снизить его чувствительность к детонации бензина.

Чтобы не быть голословными скажем о том, что диагностические испытания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ на стенде после доработки свечей показали прирост его начальной мощности в пределах дополнительных 6-7 лошадиных сил.

В заключение этой статьи можем вам посоветовать следующее. Если вы не доверяете нам или не совсем уверены в своих силах, особо не волнуйтесь.

Все описанные операции, вы сможете выполнить на старых свечах зажигания, наверняка хранящихся в бардачке «про запас».

Самое главное, чтобы модернизируемые элементы были «живые» (без замыкания электродов по изолятору), в противном случае у вас ничего не получится.

Удачи!

Источник: http://vsepoedem.com/story/dorabotka-svechey-dlya-avtomobilya-prostoy-sposob-povysit-effektivnost-raboty-starogo

тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

Развитие техники последнее время сделало грандиозный скачок вперёд. Очень сильно изменилась система зажигания бензинового двигателя, от контактного до микропроцессорного.  В каждом виде зажигания есть свои плюсы и имеются минусы. На сайте подробно рассмотрены все типы. В этой статье будут рассмотрены возможность переделки штатной системы зажигания на другую.

И так на данный момент широко применяются контактное, контактно-транзисторное, бесконтактное (электронное) зажигание, микропроцессорное (МСУД) зажигание. Так же есть некоторые другие, не получившие широкого применения, например бесконтактное с оптическим датчиком, «Михайловское зажигание» и множество приставок типа «Пульсар», «Искра».

Надо ли менять систему зажигания или оставить заводской?

Вид системы зажигания	Достоинства	недостатки
Контактная система зажигания.	Простота в обслуживании	Низкое вторичное напряжение порядка 12 – 15 кВПодгорание контактовНаличие взаимотрущихся частей (кулачок —  контакты, вал — втулки)
Контактнотранзисторная система зажигания.	Вторичное напряжение выше чем при контактном зажигании (около 20 кВ)Низкий коммутируемый ток контактами трамблра (около 0,5 А)Достаточно простая конструкция и возможность быстро переделать на контактную систему при выходе из строя коммутатора.	Наличие (кулачок —  контакты, вал — втулки)
Бесконтактная система зажигания.	Высокое вторичное напряжение (25 кВ)	Несколько сложная система при ремонте (не имея знаний)
Микропроцессорная система зажигания	Высокое вторичное напряжение (25 кВ)Достаточно надёжная системаВозможность подстройки угла опережения зажигания в каждом цилиндре.Отсутствие  взаимотрущихся частей	Очень сложная в ремонте система

Из таблицы видно, что больше всего  недостатков в контактной системе зажигания. Больше всего достоинств в микропроцессороной системе зажигания. Но для переделки любой системы в микропроцессорную необходимо вмешательство в конструкцию двигателя.

Контактнотранзисторная и бесконтактная системы зажигания практически одинаковые по характеристикам. Для их переделки рентабельно применять приставки типа «Искра» и «Пульсар», они имеют систему аварийного зажигания, помогающая при выходе из строя коммутатора.

Так же эти приставки могут подстраивать зажигание из салона автомобиля.

При покупке приставок зажигания необходимо внимательно изучить инструкцию и не доверять всем обещаниям слепо. Некоторые функции, заявленные производителем, могут быть только обещанием. Например, часто обещают просушку залитых свечей при включении зажигания, но если немного подумать, то это возможно только при вращении бегунка, в противном случае будет сохнуть только одна свеча!

Из выше изложенного делаем вывод. Переделывать стоит только контактную систему зажигания.

Тюнинг контактной системы зажигания

Проще всего переделать применив дополнительные приставки типа «Пульсар», «Искра» или подобные. Схема подключения довольно простая. Все провода от приставок подключаются к катушке зажигания и трамблёру.

Переделка на контактнотранзисторное зажигание

Не сложно, так же переделать контактное зажигание на контактнотранзисторное. Для этого понадобится установить коммутатор ТК-102  и вариатор.

Катушку зажигания можно оставить старую, но лучше сменить. Со старой катушкой не будет повышение вторичного напряжения. В этом случае не будут только подгарать контакты трамблра. Для контактнотранзисторного зажигания применяется катушка Б-114. На дне катушки есть надпись «Для контактнотранзисторного зажигания».

При подключении плюсовой провод от замка зажигания через вариатор соединяем с клеммами К коммутатора и катушки зажигания. Безымянные клеммы коммутатора и катушки зажигания соединяем между собой.

Вывод Р коммутатора соединяем с выводом трамблёра. Коммутатор должен быть надёжно закреплен на корпусе. Для лучшего контакта с массой соединяем вывод М с корпусом.

Подключение выполнено и готово к работе.

Переделка на бесконтактную систему зажигания

При переделывании контактной системы зажигания на бесконтактную необходимо кроме установки коммутатора ещё заменить трамблёр, но в этом случае увеличивается её надежность, так как нет контактов и трущихся деталей.

Повысится вторичное напряжение выдаваемое катушкой зажигания 29 кВ против 12кВ в классической системе. Это позволяет увеличить искровой промежуток в свечах, что повышает температуру искры и улучшает сгорание топлива.

При этом улучшается холодный пуск двигателя, особенно в зимний период и обеспечивает более полное сгорание топлива.

система зажигания ваз 2108

Если применяется система зажигания с индуктивным датчиком, то подключение почти такое же как в контактнотранзисторном зажигании. Отличие только в обозначении выводов коммутатора. Плюс подключается  к выводу «+». Безымянный вывод катушки с выводом К коммутатора, а  вывод Д к трамблёру.

На автомобилях ВАЗ контактную систему зажигания можно переделать на безконтактную систему зажигания с датчиком Холла. Для этого в продаже есть готовые комплекты, но можно всё сделать самостоятельно. Соединение производится так же как в схеме ВАЗ 2108.

«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CТRL+ENTER»admin 14/02/2012″Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях”

Источник: https://avtolektron.ru/sistema-zazhiganiya/tyuning-sistemyi-zazhiganiya

Плазма под капотом – журнал За рулем

Архивная статья

РЫНОК

ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ МАШИНЫ

ПЛАЗМА ПОД КАПОТОМ

Из множества

приспособлений и устройств,

предлагаемых автолюбителям, наше внимание привлек на сей раз прибор, именуемый

«плазменным зажиганием».

Александр БУДКИН. Фото Владимира Князева

НЕУЖЕЛИ И ВПРЯМЬ ПЛАЗМЕННОЕ?

Разработчик настаивает, что такое название вполне корректно, поскольку при использовании этого блока в искровом промежутке достигается состояние плазмы. Оппоненты деликатно уточняют: состояние плазмы в искровом промежутке характерно для всех современных систем, но называть их «плазменными» не принято — обычно пользуются термином «система зажигания высокой энергии».

Рассматриваемое устройство предназначено для автомобилей VAZ 2101…2107 в качестве дополнения к штатной системе зажигания и, по замыслу, должно заметно улучшить ее характеристики, в том числе увеличить мощность искрового разряда, приблизив ее к той, что имеет сегодня «Самара». Сразу заметим: когда готовился этот материал, серийный выпуск устройства еще не был начат.

ЧТО БУДЕМ УЛУЧШАТЬ?

Зачем стремятся увеличить мощность искрового разряда, понятно: чем «мощнее» очаг воспламенения в цилиндре, тем быстрее и полнее будет сгорать топливо. Но в данном случае модернизация системы зажигания состоит не только в этом.

При установке «плазменного зажигания» на свечу подается не один высоковольтный импульс, а несколько. Если верить паспорту, который прилагается к блоку, при пуске двигателя система должна выдавать «пачку» из 24 импульсов, а при максимальных оборотах обеспечивать три импульса.

При этом длительность каждого разрядного импульса не зависит от оборотов двигателя. Есть и другие отличия: в обычной («классической») системе зажигания энергия накапливается в емкости (конденсаторе), а испытуемая относится к устройствам с накоплением энергии в индуктивности (катушке).

Читайте также:  Лампы накаливания – устройство, принцип работы

Оба варианта, со всеми их плюсами и минусами, специалистам давно известны. Одно из преимуществ зажигания с накоплением в индуктивности — длительность разряда меньше зависит от величины искрового зазора — используется и в «плазменном зажигании».

Применение последнего должно улучшить пусковые свойства, снизить токсичность (особенно на малых оборотах), улучшить приемистость двигателя «на низах», снизить расход топлива и прибавить мощность.

Список заявленных достоинств, как видим, внушительный. Но известно, что преимущества почти всегда идут рука об руку с недостатками, о которых, впрочем, в паспорте не пишут.

НАШЕ ЗНАКОМСТВО

Сначала заочное: согласно протоколам испытаний, проведенных двумя авторитетными лабораториями, «плазменное зажигание» (все-таки точнее — многоискровое) позволяет заметно снизить токсичность выхлопа на холостом ходу и при малых нагрузках, а также может заставить двигатель работать на обедненной топливно-воздушной смеси.

После испытаний на двигателе ЗИЛ-130 специалисты сделали вывод: «плазменное зажигание» даст возможность на 30% уменьшить проходное сечение топливного жиклера холостого хода.

Если при этом по-другому отрегулировать карбюратор, выставить иной угол опережения зажигания и снизить обороты холостого хода, то получим двукратное (!) снижение токсичности, 15-процентное снижение расхода топлива (на режиме холостого хода) и улучшение пусковых свойств. При наборе мощности двигателем эти преимущества исчезнут.

Однако если двигатель не приспосабливать специально к «плазменному зажиганию», выигрыш окажется меньшим — на 10–20% снизится токсичность, а расход практически не изменится.

Очное знакомство с «плазменным зажиганием» началось с двух блоков. Один из них сразу установили на VAZ 21061 для эксплуатационных испытаний. Монтаж достаточно простой. Второй образец отдали для экспертизы в отдел аппаратов зажигания НИИ автоэлектроники.

ИСПЫТАНИЯ

Основной задачей стендовых испытаний была проверка заявленных возможностей системы и ее сопоставление как с «классическим» зажиганием, так и с бесконтактным.

Началось с курьеза: поработав 15 минут на стенде, блок вышел из строя. Его вскрытие и осмотр результатов не дали — причину отказа найти не удалось.

А «родной брат» этого блока к тому времени уже вторую неделю исправно работал на «шестерке», и никаких нареканий не было.

Для продолжения экспериментов взяли еще два блока.

Предстояло определить характеристики разрядного импульса на различных режимах, бесперебойность искрообразования при изменении напряжения питания от 6 до 14 В, проверить работоспособность блока в диапазоне температур —40…+90°С, измерить ток разрыва через контакты прерывателя, определить энергию разряда в интервале частот вращения коленвала 200–5000 об/мин и кое-что еще.

Испытания показали, что «плазменное зажигание» заметно увеличивает энергию разряда: например, на холостом ходу — в три раза, а при пуске — почти четырехкратно (см. табл. 1).

При этом количество импульсов в «пачке» изменяется от шести до двадцати пяти (табл. 2).

Таким образом, возможности «классического» зажигания приближаются к параметрам бесконтактной системы, применяемой на «самарах», но (!) в первую очередь на режимах пуска и холостого хода.

Помимо преимуществ, испытания выявили и ряд недостатков. Из табл. 3 видно, что при наличии блока «плазменного зажигания» ток разрыва на контактной группе немногим превышает 100 мА, а для нормального самоочищения контактов через них должен идти ток не менее 200 мА (лучше — около 500 мА). Следовательно, использование «плазменного зажигания» увеличивает вероятность окисления контактной группы.

Этот недостаток, пожалуй, наиболее принципиальный, но кроме него проявились и другие минусы. Испытания в термокамере показали, что материал, применяемый для изготовления крышки блока, не выдерживает высоких температур и при нагреве до 90°С она сильно коробится (см. фото). Сам же блок, однако, сохраняет работоспособность.

Означает ли это, что в подкапотном пространстве крышка блока расплавится?

Инструкция изготовителя рекомендует размещать блок рядом с катушкой зажигания — там температура не столь велика. Наш опыт эксплуатации подтвердил, что при такой установке блок работает нормально. Однако с точки зрения ГОСТа испытаний теплом блок не выдержал.

Еще одна проверка — холодом. Блоки в той же термокамере охладили до —40° и выдержали их там в течение трех часов. Результат — частичная потеря работоспособности: будучи столь сильно охлажденными, приборы отказываются работать при напряжении питания менее 12 В. Стоит их немного «отогреть», и они вновь оживают.

Значит, лютой зимой, при —40° «плазменное зажигание», скорее всего, подведет. Применяемая элементная база ограничила его предел —35°С. Именно при этой температуре еще можно рассчитывать на нормальную работу блока при напряжении питания от 6 до 12 В. Будем ли мы эксплуатировать свой автомобиль в такие морозы или нет — дело хозяйское.

Но испытаний холодом, опять-таки с точки зрения ГОСТа, «плазменное зажигание» тоже не выдержало. Есть, однако, оправдание: промышленный выпуск к моменту испытаний не был освоен, доработка системы еще продолжалась. Требовалось подобрать термостойкий материал для крышек и заменить несколько конденсаторов на более «морозостойкие».

Это не слишком сложно, и разработчик заверил, что «климатические» проблемы уже решаются.

За время эксплуатационных испытаний (почти три месяца) наша машина с блоком «плазменного зажигания» прошла около 7 тыс. км. И все бы хорошо, но в один «прекрасный» момент исчезла-таки «искра» на центральном проводе.

Поскольку о «плазменном зажигании» к тому времени нам было известно почти все, неисправность обнаружили довольно быстро. Ее причиной стало «закисание» контактной группы. Опасения специалистов, говоривших о слишком низком токе разрыва (см. выше), подтвердились.

Выходит, владельцу придется или зачищать контакты через каждые 3–5 тыс. км, или периодически отключать блок «плазменного зажигания» для самоочистки контактов, или… надеяться, что разработчик внесет коррективы в конструкцию блока.

Сделать это значительно сложнее, чем разобраться с крышкой блока или подобрать пару конденсаторов. Есть опасение, что к началу серийного (около 1000 шт. в месяц) выпуска блоков эта недоработка устранена не будет.

Тем, кто решится установить «плазменное зажигание», нелишне знать кое-что еще: штатная система зажигания «Жигулей» VAZ 2101…2107 иногда грешит «обратным пробоем» бегунка, при котором часть искры уходит через пятку бегунка в «противоположный» цилиндр, где идет процесс наполнения. Чем выше будут энергетические возможности системы, тем больше вероятность такого «обратного пробоя».

Именно поэтому разработчик «плазменного зажигания» рекомендует подобрать бегунок с укороченной задней частью. Эта модернизация связана уже не с недостатками «плазменного зажигания», а со слабыми местами штатного. И еще: были у нас опасения, что многоискровое снизит ресурс свечей. После 7 тыс. км с ним и 12 тыс.

км, которые свечи «прошли» до этого, никаких дефектов при осмотре свечей не обнаружили.

А СЕРТИФИКАТ ВСЕ ЖЕ ЕСТЬ

Хотя испытуемые блоки не смогли пройти климатических испытаний. Мистика? Нет, просто там, где мы живем, и невозможное возможно. Мы, конечно, попытались провести «журналистское расследование»: вывести на чистую воду, заклеймить позором, но все оказалось куда проще.

Существует три сертификационных центра, уполномоченных сертифицировать подобные изделия. Разработчик «плазменного зажигания» обратился в один из них с заявкой. Испытания включили в себя не полный набор того, что требует ГОСТ 3940–84, а лишь некоторую часть из этого перечня.

Таково было пожелание разработчика — полного комплекса испытаний он не заказывал. По окончании работ составили протокол испытаний, где на обложке черным по белому написано: «Испытанные образцы плазменного зажигания удовлетворяют требованиям ГОСТ 3940–84». Рядом — печать и подписи.

И только внимательно прочитав протокол, можно понять, что речь идет не о полном комплексе сертификационных испытаний. Такого подарка разработчик, наверное, не ожидал.

Дальнейшие его действия предугадать нетрудно: с этим протоколом он идет в другой сертификационный центр и подает заявку на выдачу ему сертификата. Там, прочитав надпись на обложке протокола, заявителю выдали, как и положено, сертификат.

В самом деле: если одним специалистам не пришло на ум указать доходчиво на обложке протокола, что они проводили лишь часть необходимых испытаний, то ожидать, что другие специалисты станут этот протокол читать, просто неразумно. Им что, заняться больше нечем?

Подведем итоги: попавшее в наши руки «плазменное зажигание» — по сути, многоискровое зажигание высокой энергии. Предназначенное для модернизации штатной системы зажигания VAZ 2101…2107, оно использует принцип накопления энергии в индуктивности.

Его плюсы: блок прост в установке, позволяет улучшить пусковые свойства, снизить токсичность, убрать «провалы» при резком росте нагрузки на малых оборотах и несколько снизить обороты холостого хода.

Теперь минусы: необходима дополнительная регулировка карбюратора и желательна замена бегунка; в эксплуатации нужна профилактическая зачистка контактной группы через каждые 3–5 тыс.

км или временное отключение блока для «самоочистки» контактов; применяемая элементная база и материалы (на момент нашего теста) не отвечают требованиям ГОСТ 3940–84 в части климатических испытаний.

Важный фактор при сопоставлении всех «за» и «против» — цена. По данным разработчика, ориентировочная стоимость блока «плазменного зажигания» 250–300 рублей. И не исключено, что первые партии блоков «плазменного зажигания» к моменту выхода этого материала уже поступят в продажу. Стоит это изделие своих денег или нет — решит сам покупатель.

Редакция благодарит отдел аппаратов зажигания и систем тревожной сигнализации НИИ автоэлектроники

за помощь в подготовке материала.

Знакомьтесь: «плазменное зажигание».

После нагрева до 90° крышка покоробилась.

Обычный бегунок (слева) лучше заменить.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/4330-plazma_pod_kapotom/

Система запуска двигателя автомобиля

Система запуска двигателя предназначена для проворачивания коленчатого вала двигателя с частотой, достаточной для образования, сжатия и воспламенения смеси, а также нормальной работы остальных систем двигателя.

Основное требование к данной системе — обеспечение быстрого и надежного пуска двигателя при низких температурах.

Энергоемкость системы должна обеспечивать необходимое число повторных пусков и быстро восстанавливаться при работе двигателя.

Устройство стартера автомобиля

Основным узлом системы запуска двигателя является стартер. Представляет собой электродвигатель постоянного тока напряжением 12 вольт и развивающий на холостом ходу примерно 5000 обмин.

СХЕМА СТАРТЕРА: 1-коллектор; 2-задняя крышка; 3- корпус стартера; 4 – тяговое реле; 5 – якорь реле; 6 – крышка со стороны привода; 7 – рычаг; 8 – кронштейн рычага; 9 – уплотнительная прокладка; планетарная шестерня; 11 – шестерня привода; 12 – вкладыш крышки; 13 – ограничительное кольцо; 14 – вал привода; 15 – обгонная муфта; 16 – поводковое кольцо; 17 – опора вала привода с вкладышем; 18 – шестерня с внутренним зацеплением; 19 – водило; 20 – центральная шестерня; 21 – опора вала якоря; 22 – постоянный магнит; 23 – якорь; 24 – щеткодержатель; 25 – щетка;

Основная задача стартера — сообщить коленчатому валу двигателя ту минимально необходимую частоту вращения (50-100 мин), при которой двигатель начнет устойчиво работать. При понижении температуры окружающего воздуха для пуска двигателя необходимы повышенные обороты коленчатого вала.

Итак, водитель расположился за рулем автомобиля, выполнил все необходимые подготовительные операции и теперь приступает к пуску двигателя.

Для этого он поворачивает ключ в замке зажигания до момента замыкания контактов электроцепи стартера, после чего раздается характерный, всем знакомый шум включившегося стартера и двигатель пускается.

Что же происходит в этот короткий промежуток времени со стартером? Рассмотрим этапы его работы подробнее:

1. Подготовительный этап — стыковка стартера с коленчатым валом двигателя.

После того как водитель ключом замкнул в замке зажигания соответствующие контакты, якорь тягового реле под действием магнитного поля обмоток через рычаг перемещает муфту привода до зацепления шестерни с венцом маховика двигателя.

2. Основной этап — пуск двигателя.

Подвижный контакт тягового реле замыкает цепь «аккумуляторная батарея-стартер», после чего начинается работа стартера в качестве электродвигателя: его якорь через шестерню вращает коленчатый вал двигателя, обеспечивая его пуск.

3. Заключительный этап — расстыковка стартера с коленчатым валом работающего двигателя.

После пуска двигателя водитель отпускает ключ зажигания и тяговое реле под действием возвратной пружины расстыковывает коленчатый вал двигателя со стартером, возвратив шестерню в первоначальное положение (втянув в себя).

Если после пуска двигателя стартер будет продолжать работать (например, обучающийся вождению не отпустит своевременно ключ зажигания или по какой-либо другой причине), то для того, чтобы стартер не вышел из строя, в его конструкции предусмотрена специальная муфта, которая передает вращение только в одну сторону: от стартера к маховику двигателя. Муфта не позволит двигателю, набравшему значительные обороты (800-6000 мин’), вывести стартер из строя.

Источник: https://v-mireauto.ru/sistema-zapuska-dvigatelya-avtomobilya/